La ampliación del Metro de Quito, anunciada nuevamente, por segunda ocasión, por el presidente Daniel Noboa en su informe a la Nación del 24 de mayo, sigue lejos de entrar a una etapa de construcción.
Esta posibilidad de extender la “Primera Línea” desde su estación norte, en El Labrador, hasta La Ofelia, más al norte, se encuentra aun en fase de estudios definitivos contratados por el Municipio de Quito.
Consultados por Ecuador Chequea frente a este escenario especialistas en urbanismo y movilidad adviertieron que antes de ampliar el sistema se deben resolver tres preguntas clave: quién paga la obra, quién sostiene la operación y cómo se integra el Metro con el “transporte de superficie”, es decir con los actuales buses convencionales y “alimentadores”.
En su discurso ante la Asamblea, Noboa dijo que “la ampliación del metro de Quito también por nuestra propia mano, también iniciará en este periodo” y agregó que “la capital a la cual defendimos con nuestras vidas para que no sea destruida de nuevo, merece tener transporte público de primer nivel”.
Noboa hizo esta promesa sin detalles sobre tramo, presupuesto, fuente de financiamiento, convenio con el Municipio, modalidad de contratación o cronograma de obra.
Así, por ahora, la Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito firmó el contrato para los estudios definitivos de la extensión desde la estación Labrador hasta La Ofelia el 29 de enero de 2026. Ese contrato tiene un plazo de un año y contempla tres “productos”: planos finales para cuatro estaciones, alternativas para una futura llegada a Calderón y recomendaciones de fortalecimiento del sistema ferroviario actual.
El 24 de febrero, según confirmó el propio Municipio, empezó oficialmente la ejecución de esos estudios, a cargo de la consultora internacional TYPSA. Según el Metro de Quito, la consultoría debe diseñar aproximadamente 5,3 kilómetros de túnel y cuatro estaciones: Bicentenario, Andalucía, Rosario y La Ofelia. También debe delimitar alternativas para una futura ampliación hasta Calderón, pero ese componente no equivale a ingeniería definitiva ni a construcción hacia esa parroquia.
Además, el Metro de Quito informó el 11 de febrero que recibió la licencia ambiental para la ampliación, un requisito habilitante para el proyecto. La misma fuente oficial señaló que, una vez concluidos los estudios, se podrán tener los planos definitivos para iniciar el proceso de contratación de la fase constructiva.
El financiamiento tampoco está cerrado. CAF aprobó un crédito de USD 80 millones para financiar parcialmente la extensión entre El Labrador y La Ofelia, pero la propia información municipal indica que para materializar el financiamiento internacional y avanzar con la obra se requiere autorización de endeudamiento, o aval soberano, del Ministerio de Economía y Finanzas.
Ayer el alcalde Pabel Muñoz dijo que la extensión hasta La Ofelia costaría preliminarmente entre USD 550 millones y USD 600 millones y que requeriría recursos del Gobierno, del Municipio y de organismos multilaterales.
Por ahora, en el portal de contratación del Metro, el proceso vigente está descrito como una consultoría para estudios definitivos, alternativas hacia Calderón y fortalecimiento del subsistema ferroviario, no como un contrato de obra civil.
LOS DATOS
Los datos “operativos” de la propia Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito muestran una ciudad que usa más el Metro, pero todavía lejos de los niveles citados por especialistas como necesarios para sostener el modelo, es decir, al menos unos 400 mil viajes por día, tal como constaba en el proyecto inicial del proyecto como meta de diseño o referencia de sostenibilidad.
En abril de 2026, el Metro registró 5,5 millones de viajes y un promedio de 209.725 viajes por día laboral, según el boletín oficial “Metro en cifras” de abril de 2026. El mismo documento reporta 144,1 millones de viajes acumulados desde el inicio de operación comercial.
El crecimiento de la demanda es real: abril de 2026 superó a abril de 2025, cuando hubo 5,2 millones de viajes, y a abril de 2024, cuando se registraron 4,2 millones. Sin embargo, esas cifras todavía son inferiores a los antes mencionados 400.000 viajes diarios.
El urbanista Mario Unda dijo que ampliar el Metro y el sistema de transporte público “sería fundamental”, pero advirtió que la ciudad no se mueve solo en eje norte-sur. “Hay que no solamente extender el metro, que hay que hacerlo, sino también resolver los otros temas”, dijo, al mencionar los desplazamientos longitudinales y el acceso a los valles cercanos. Sobre el tramo actual, fue tajante: “Es insuficiente”.
Hernán Orbea, también urbanista, puso el foco en la viabilidad financiera y jurídica. Dijo que antes de discutir la idoneidad de la ampliación hay que transparentar “qué implica financiera y económicamente esta decisión”. A su juicio, la obra actual ya compromete una parte importante del presupuesto municipal, lo que reduce la posibilidad de ejecutar otras obras en la ciudad.
Orbea no cuestiona el beneficio directo para los usuarios que ganarían acceso al Metro, pero sí el costo de oportunidad para Quito. “No es que yo tenga una discrepancia porque no le va a servir a un usuario”, dijo. “Sí tengo una discrepancia sobre lo que significa para la ciudad en términos de sufragar estos costos”. También pidió mecanismos de diálogo, consulta ciudadana y sinceramiento de una inversión de esta escala.
Para Guillermo Abad, especialista en movilidad urbana y exsecretario de Movilidad del Municipio de Quito, es indispensable “no confundir necesario con factible”. Dijo que construir más Metro puede sonar atractivo, pero que la discusión debe incluir la capacidad de pagar la operación.
Así, Abad, citó estadísticas oficiales de que la Línea 1 cuesta USD 73 millones anuales en operación y USD 100 millones anuales por crédito. Además sostuvo que Quito aún no tiene un sistema integrado de transporte. Para él, extender el Metro sin tarifa integrada, recaudo único, reestructuración de rutas y conexión real con buses de superficie puede “extender el problema” en lugar de extender la solución. “Lo ideal es primero consolidar la Línea 1”, dijo.
La urbanista Carla Abad defendió la importancia del Metro frente al tráfico y la movilidad cotidiana, pero condicionó cualquier ampliación a estudios técnicos y respaldo económico. Dijo que el sistema debería pensarse a largo plazo hacia el norte y hacia el sur, aunque remarcó que, por población, el sur podría tener una necesidad mayor que la extensión hacia la Mitad del Mundo.
PESE A TODO, MÁS USUARIOS
Según datos oficiales el Metro gana usuarios y mantiene altos niveles de uso cotidiano. Según el boletín estadístico de abril de 2026, el 53,2% de los encuestados dijo utilizar el sistema varias veces al día y el 17,5% al menos una vez diaria. El mismo documento señala que el 49,3% de los viajes se realiza por trabajo y el 25,6% por estudios, lo que muestra que el Metro ya opera como infraestructura de movilidad diaria para trabajadores y estudiantes.
El sistema también concentra movimientos entre el sur y el norte. El boletín municipal reporta que el 57% de los viajes inicia en el sur y que el principal destino es el norte, con 42%. Ese patrón ayuda a explicar por qué la ampliación hacia La Ofelia tiene atractivo técnico y político, pero no resuelve por sí sola los desplazamientos transversales, la conexión con los valles ni la cobertura pendiente hacia el sur.
