La Comisión de Movilidad del Municipio conoció la iniciativa del alcalde Pabel Muñoz, que combina un incremento tarifario del 14,3% con compensaciones temporales para los transportistas. El texto todavía debe superar el trámite legislativo en el Concejo Metropolitano.
El proyecto de ordenanza que elevaría de 35 a 40 centavos la tarifa de los buses urbanos de Quito desde el uno de enero de 2027 avanzó este jueves en el Concejo Metropolitano, más de dos meses después de que un sector de los transportistas suspendiera parcialmente el servicio para exigir compensaciones económicas y una revisión del pasaje.
La Comisión de Movilidad conoció formalmente el texto elaborado por el alcalde Pabel Muñoz y recibió las observaciones de los veedores ciudadanos acreditados para acompañar el proceso. La sesión se desarrolló durante la mañana y el mediodía en el Salón de Pleno del Concejo Metropolitano.
Tras la reunión el presidente de la comisión, Diego Garrido, se declaró optimista que mañana viernes el organismo apruebe informe necesario para enviar la iniciativa al primer debate del Concejo.
La propuesta establece de manera expresa un incremento de cinco centavos para el transporte convencional urbano y el sistema Metrobús-Q. El artículo que sustituiría al 3245 del Código Municipal señala que “la tarifa plana o única para el subsistema de transporte público convencional intracantonal urbano y el Subsistema Metrobús-Q del Distrito Metropolitano de Quito será de USD 0,40”.
El aumento equivale al 14,3% frente a la tarifa actual de 35 centavos, vigente desde noviembre de 2020. Así, para una persona que realiza dos viajes diarios durante 22 días laborables al mes, el incremento representaría USD 2,20 adicionales mensuales. Este cálculo no incluye transbordos, desplazamientos durante fines de semana ni otros viajes.
Además, el proyecto determina que el nuevo valor comenzaría a cobrarse el 1 de enero de 2027. Hasta entonces se mantendría la tarifa vigente. Así, la primera disposición general establece que “hasta la entrada en vigencia de la tarifa prevista en el inciso anterior, continuará aplicándose la tarifa vigente de USD 0,35”.
La tarifa de los buses eléctricos u otras tecnologías de bajas emisiones se mantendría en 45 centavos, siempre que la Secretaría de Movilidad califique previamente esa condición mediante un informe técnico, de acuerdo con el artículo reformatorio incluido en las páginas 15 y 16 del proyecto.
Compensaciones antes del aumento
La iniciativa también crea un mecanismo temporal de compensación para los propietarios de buses urbanos, combinados y rurales. El fondo operaría desde la sanción de la ordenanza hasta el 31 de diciembre de 2026, es decir, durante el período previo a la entrada en vigor de la nueva tarifa.
La disposición transitoria cuarta ordena que se cree e implemente “de manera inmediata, el fondo de equilibrio tarifario y las estructuras financieras y jurídicas necesarias para la asignación de recursos no reembolsables” a los prestadores del transporte público intracantonal.
El límite acumulado sería de USD 8.000 por vehículo habilitado durante los meses restantes de 2026. La disposición transitoria octava señala que por cada bus “el monto de la asignación a cada propietario habilitado no podrá superar el valor de USD 8.000.
El monto mensual no está fijado de manera uniforme. Se calcularía dividiendo los USD 8.000 para el número de meses que resten del ejercicio fiscal desde la sanción de la ordenanza. Mientras más tarde entre en vigor la norma, mayor sería la asignación mensual necesaria para alcanzar el límite máximo previsto.
El proyecto tampoco precisa el “costo fiscal total del fondo”, pues ese valor dependerá, al menos, de tres variables: la fecha en que la ordenanza sea sancionada, el número de unidades que cumplan los requisitos y la cantidad de meses por los que se efectúen los pagos.
También indica que para acceder a los recursos, cada propietario deberá acreditar que su vehículo está habilitado y operativo. Entre los requisitos constan un contrato de operación vigente, matrícula y revisión técnica vehicular al día, reportes de GPS, un certificado de no adeudar al Municipio y una cuenta bancaria registrada.
La asignación se realizaría por cada unidad y no por operadora. En este sentido, la disposición transitoria cuarta del proyecto precisa que “no se requiere que toda la flota de una operadora se encuentre habilitada, pues su asignación se la realizará a título singular o individual por cada unidad”.
Los pagos serían mensuales y se transferirían directamente a las cuentas de los beneficiarios. Si un propietario no presenta la documentación correspondiente dentro de un período, perdería la asignación de ese mes y no podría reclamarla posteriormente, de acuerdo con las disposiciones transitorias séptima y novena.
Recaudo electrónico y riesgo de perder los contratos
El proyecto vincula el incremento tarifario y las compensaciones con la incorporación de sistemas tecnológicos para controlar la operación, el recaudo y la información entregada a los pasajeros.
Los operadores tendrían un plazo máximo de ocho meses desde la sanción de la norma para implementar el Sistema Integrado de Recaudo, conocido como SIR. También deberán poner en funcionamiento el Sistema de Ayuda a la Explotación y el Sistema de Información al Usuario hasta el 31 de diciembre de 2026.
La primera disposición transitoria advierte que el incumplimiento podría provocar “la suspensión, revocatoria y/o terminación del respectivo contrato de operación o instrumento habilitante”.
La ordenanza también incorporaría como causal de terminación de los títulos habilitantes el incumplimiento de los plazos o lineamientos para implementar esos tres sistemas. Además, los operadores convencionales deberán someter las unidades a una inspección técnica anual de las condiciones y elementos de seguridad.
El antecedente de la paralización
Este primer tratamiento en la comisión de Movilidad se realizó hoy, después de la suspensión parcial del servicio registrada el 5 de mayo. Ese día, un sector de los operadores dejó de circular como medida de presión y solicitó al Municipio compensaciones de al menos USD 5 millones mensuales, además de una revisión de la tarifa vigente.
Los transportistas argumentaron que necesitaban esos recursos después de que el Gobierno nacional dejara de entregar las compensaciones relacionadas con el aumento del precio del diésel que, según el gremio, ayudaban a financiar la operación.
El proyecto municipal atribuye la presión financiera del sistema al aumento de los costos y a la terminación de las transferencias nacionales. En su exposición de motivos afirma que el fin de dichas compensaciones por parte del gobierno “produjo una afectación directa al equilibrio económico-financiero de los operadores del sistema”.
El texto sostiene, además, que la tarifa no se incrementa desde el 27 de noviembre de 2020. También calcula que, durante un día laborable, se producen 1,6 millones de viajes en el transporte convencional y un millón en el Metrobús-Q.
El proyecto afirma que el 70% de la población del Distrito Metropolitano utiliza el transporte público como medio de movilización motorizada. Sin embargo, la exposición de motivos no identifica junto a esa cifra la fuente estadística, el período de medición ni la metodología utilizada.
Reacciones
Este primer tratamiento del proyecto en la Comisión de Movilidad dejó diferencias sobre el cronograma para implementar y verificar las mejoras del servicio. La discusión se concentró en la necesidad de establecer fechas concretas, comprobar la conexión de los operadores a una plataforma tecnológica y definir cómo se registrará el cumplimiento de los indicadores de calidad.
El presidente de la comisión, Diego Garrido, sostuvo que las obligaciones deben evaluarse mensualmente desde la aprobación de la ordenanza. La concejala Joselyn Mayorga, integrante del organismo, consideró insuficiente esa previsión y pidió un calendario con fechas fijas.
“La idea es tener hitos cumplibles y medibles. Es decir, que los estándares de calidad que se les han pedido y los compromisos que han asumido para mejorar las condiciones del servicio sean verificados mes a mes, desde el primer mes en que se apruebe la presente ordenanza”, dijo Garrido.
Mayorga señaló que insistirá en precisar el cronograma antes del segundo debate. “Previo al segundo debate, una vez que se procesen las observaciones del primer debate en el Concejo Metropolitano, podremos tener una nueva etapa de evaluación. Nosotros seguiremos presionando para que exista una calendarización, existan fechas fijas y estables, y no tengamos esta incertidumbre sobre cuándo van a cumplir las operadoras. No podemos seguir dándoles carta abierta al incumplimiento”, sostuvo.
Otro punto de disputa fue el mecanismo con el que se comprobará el cumplimiento de las obligaciones. Los representantes de los transportistas afirmaron que ya han ejecutado cambios, como la instalación de dispositivos GPS, pero dijeron que el Municipio debe habilitar una plataforma para registrar esos avances.
Los veedores ciudadanos, por su parte, cuestionaron que la administración municipal no haya divulgado los parámetros de calidad ni los informes técnicos que sustentarían las compensaciones económicas previstas en el proyecto.
“Siempre hemos dejado claro que los parámetros se ejecuten. No son negociables; deben cumplirse y aplicarse sanciones en caso de incumplimiento. En eso estamos de acuerdo. Por eso empezaremos un proceso de tecnificación de la flota para que los indicadores sean evaluados y verificados en línea”, dijo Jorge Yánez Romero, representante de los transportistas.
La veedora Rocío Bastidas pidió que el Municipio haga públicos los documentos que, según las autoridades, respaldan la propuesta.
“Deben transparentar lo que dicen que tienen, nada más”, afirmó.
Bastidas sostuvo, además, que la ordenanza no ha sido tratada con la profundidad necesaria y vinculó esa falta de discusión con un intento de evitar “el costo político” para el alcalde Pabel Muñoz, a quien describió como precandidato a la reelección. Esa afirmación corresponde a la valoración de la veedora y no fue acompañada, durante su intervención, de documentos que demostraran una motivación electoral en el trámite.
“Se deben tener bien claros los costos operativos de las unidades; saber que algunas empresas operadoras contratan a dos choferes por unidad y que, en otras, sus empleados trabajan 12 horas sin estar afiliados al IESS”, agregó.
La declaración plantea posibles incumplimientos laborales, pero la información entregada no identifica a las operadoras señaladas ni incorpora contratos, registros del Instituto Ecuatoriano de Seguridad Social u otros documentos que permitan verificar esos casos. Por tanto, debe publicarse como una denuncia atribuida y no como un hecho comprobado.
El veedor Alejandro Aguayo cuestionó que la Alcaldía presente como nuevas varias herramientas tecnológicas que, según dijo, ya estaban previstas en la Ordenanza Metropolitana 017-2020.
“Hay un incumplimiento de los indicadores de calidad. En el Código Municipal vigente tenemos que el régimen tarifario está vinculado con los indicadores de calidad, pero hemos venido solicitando a la Secretaría de Movilidad y a la administración del alcalde Muñoz que los entreguen para tener una línea base de lo que se quiere implementar. El alcalde Muñoz propone implementar sistemas tecnológicos que ya estaban estipulados en la Ordenanza 017 de 2020, pero que la administración municipal no ha podido implementar y que ahora nos presenta como una mejora”, sostuvo Aguayo.
