La Simón Bolívar y la Mariscal Sucre mantienen la movilidad en la ciudad. Un cierre momentáneo de estas vías, lleva al colapso. Quito repite sus errores y las obras en estas vías trae el debate: ¿hacia qué futuro debe ir la movilidad de la capital?.
POR: Esteban Cárdenas Verdesoto
De repente, todo paró. Luces rojas se concentraron en un frenazo que detuvo el tráfico, el flujo de los motores; uno que creó un panorama de atasco en todo el horizonte que se mostraba por delante, en la misma vía. Todo el tránsito se paralizó en medio del bramido de motores sin movimiento y entre el ir y venir de vendedores ambulantes, quienes encuentran en estos momentos oficinas portátiles que les permiten ofrecer sus productos. Este es uno de los escenarios que se empiezan a vivir en la avenida Simón Bolívar, donde trabajos de rehabilitación han iniciado desde el 5 de marzo, revelando el fácil colapso del sistema vial de la ciudad.
Uno de los vendedores que se ubican en la zona pasa por las ventanas del vehículo: “Cueros, cueros. Cueros, cueros”, dice en voz alta y con una funda de grande cuero de cerdo reventado colgando de su brazo.
“¿Qué tal va el trabajo y cómo ha estado el tráfico estos días?”, pregunto en medio del tráfico que no avanza más que pocos centímetros cada tanto.
“Con lo que están arreglando la vía, ahora se arma un tráfico, mi señor, que les tiene así a los carros toda la mañana. Aquí más arriba de Zámbiza, está cerrado ahora y sólo hay un carril de paso. Y, como los carros esperan aquí mucho tiempo, uno viene a ver si se saca algo con los cueros o con aguas, al menos hoy que hace sol”, dice.
El hombre, con una gorra que le cubre hasta el cuello y un buzo de manga larga, se presenta como Carlos Gualotuña, “comerciante de aquí de la zona”. Y continúa:
“El tráfico en las mañanas es bien fuerte, pero antes se abría tipo 09:00. Ahora con los arreglos hay tráfico siempre, hasta tarde, que se vuelve a abrir la vía. Así que al menos ahora uno puede trabajar mejor durante el día aquí mismo”, destaca. “Pero, claro, también uno tiene que lidiar con los chóferes indignados o enojados por el tráfico, esa es la otra cara de la moneda, mi señor”.
Este es el caso, por ejemplo, de personas como Rafaela Pico, de 32 años. Ella vive en Ponceano, pero trabaja en Tumbaco, lo que la obliga a tener que recorrer por esta vía a cualquier hora para moverse desde su casa hasta su oficina. Sin embargo, “los arreglos han hecho cada vez más difícil llegar con calma para el valle por la Simón Bolívar. Antes salía tipo 09:30 y me hacía unos 40 minutos en llegar, ahora a esa hora me tardó más de una hora porque el tráfico se forma ya fuera de la hora pico”.
Ella, hoy, ha optado por tomar vías como la Ruta Collas para moverse y evitar el tráfico. Y, “aunque es más largo, uno no piensa así en todo el estrés que es el tráfico y me hago alrededor de una hora en llegar”.
Y molestias, como la de Pico, continúan creciendo y, según el cronograma de trabajos en la vía, podrían extenderse hasta junio; fecha en la que terminarían los trabajos sobre la vía. Pero, aunque necesarias, estas labores, una vez más, han demostrado la frágil línea entre la sostenibilidad y el caos de las vías de la ciudad.
Esto, además, se demuestra en otra obra paralela que se lleva a cabo sobre la avenida Mariscal Sucre, donde se construye un intercambiador, en el sector de la Mariana de Jesús. Estas dos obras, según dice Julio Espinoza, morador de la Mariana de Jesús, “tienen el potencial de colapsar el tráfico en la ciudad”.
“Aquí, en la Occidental se cierra apenas un carril y ya todo colapsa, pero hasta abajo hasta la América. Así que yo no sé cómo van a hacer, pero cuando comiencen los cierres fijos aquí va a ser imposible salir y entrar al barrio o a las universidades que hay aquí más arriba. El problema es que no hay rutas alternas viables”, dice.
Pero, ¿cuál es la planificación que mantiene la ciudad para construcción de obras viales y mantenimiento de carreteras? Y ¿cuáles son sus riesgos o qué devela su implementación?
Cronograma
El 5 de marzo arrancó la intervención en la avenida Simón Bolívar, misma que busca rehabilitar la capa asfáltica de la avenida. Los trabajos que se realizan abarcarán desde la Panamericana Norte hasta el intercambiador de la Autopista General Rumiñahui, una ruta ya de por sí colapsada en horas pico y que cubre 22,5 kilómetros.
Según el cronograma difundido por la Agencia Metropolitana de Tránsito y la Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas, los trabajos que se realizan en esta vía implicarán cierres hasta junio. Estos se realizarán en dos horarios, de 09:00 a 15:00 y de 21:00 a 05:00, franjas establecidas como fuera de momentos pico de movilidad. Además, estas se mantendrán todos los días, de lunes a domingo, incluidos feriados.
Como parte de los planes de contención, se establecieron también contraflujos que se realizan en la misma avenida, con el fin de aumentar el flujo del tránsito. Sin embargo, según verificó este medio en la visita, los trancones se mantienen a pesar de las soluciones.
La recomendación es el uso de vías alternas, incluidas: Las Palmeras, avenida Eloy Alfaro, avenida Amazonas, avenida El Inca, 6 de diciembre, Granados, Ruta Collas y E35. Sin embargo, todas también han presentado colapsos por el alto flujo vehicular.
Por otro lado, el 15 de marzo arrancó la construcción del intercambiador de la avenida Mariana de Jesús, en el centro norte de Quito. Este se realizará en tres etapas.
La fase 1 se enfocará en la construcción del nuevo dicho y el carril de acceso para la conexión directa del carril norte-sur hacia la avenida Mariana de Jesús. Además, se plantea trabajar en la ampliación a tres carriles de la vía como alternativa temporal de movilidad. Para este punto, se busca no afectar directamente al tráfico en esta vía.
Como parte de la segunda fase, los trabajos se trasladarán a la calzada sur-norte para completar la construcción del dicho en el la oriental de la avenida Mariscal Sucre. Y, al final, en la tercera fase se construirá el retorno norte y sur. Además, de la ampliación del carril sentido sur-norte sobre las avenidas Mariscal Sucre y Mariana de Jesús.
Las últimas dos fases sí contarán con cierres viales y afectación a la movilidad. Sin embargo, el Municipio ha planteado rutas alternas y contraflujos en zonas como la Mariana de Jesús, la Juan de Acevedo, la misma Mariscal Sucre y la calle N32. Estos, según dicta la información oficial, se informarán a su debido momento.
Estos dos proyectos, grandes por extensión o por vialidad, abren la puerta al caos en los alrededores de dos de las vías periféricas más importantes para la movilidad de la ciudad. Pero, estos, también son solo la punta del iceberg de una situación que se ha venido profundizando con los años sobre la planificación vial en la ciudad.
<iframe src=»https://www.google.com/maps/d/u/0/embed?mid=1p_8W08TY0_jTdj6JfPo0jCTOxHcBTnI&ehbc=2E312F&noprof=1″ width=»640″ height=»480″></iframe>
Vialidad débil
El colapso en las vías no es nuevo, pero hoy se vuelve visible a través de los embudos que se forman con la excusa de las mejoras. Guillermo Abad, exsecretario de Movilidad de Quito y experto en planificación urbana, no se sorprende por lo que ocurre. “La infraestructura vial en Quito no ha cambiado en más de 30 años. Y hoy circulan diariamente 750 mil vehículos en Quito. El parque automotor bordea los 550 mil vehículos y se estima que alrededor de 200 mil llegan de otras provincias y cantones de paso”, sostiene.
Para él, lo que se vive hoy en la Simón Bolívar o en la Mariscal Sucre es el resultado predecible de una ciudad que priorizó el tránsito de vehículos por encima del movimiento de personas.
“El problema es que Quito no ha decidido aún si quiere gestionar tránsito o gestionar movilidad. Tránsito es mover muchos vehículos, movilidad es mover muchas personas en pocos vehículos. Y esa diferencia lo cambia todo”, afirma.
Bajo esa lógica, las decisiones de inversión se tornan en políticas públicas erradas. Como en el caso del intercambiador de la Mariana de Jesús: “No estoy de acuerdo con hacer infraestructura vial dentro de zonas urbanas. Ese viaducto no va a solucionar el problema. Más bien lo va a trasladar”.
Abad señala que el tráfico en esa intersección no se debe a la falta de infraestructura, sino a realidades cotidianas: “Hay dos hospitales. Uno de ellos, el de la Policía, cada mañana cierra prácticamente un carril completo. El problema es de gestión, no de cemento. La Mariscal Sucre se creó como una vía perimetral, pero hoy es una vía urbana”.
Y va más allá. Para él, invertir los 3,5 millones de dólares del intercambiador en carriles exclusivos para el transporte público sería mucho más eficiente: “Se trata de aumentar la velocidad operativa del sistema público y motivar su uso. Esa es la verdadera solución”.
En el caso de la avenida Simón Bolívar, Abad hace una advertencia que apunta al futuro inmediato de la ciudad: “La Simón Bolívar sigue siendo una vía periférica, pero en menos de diez años se convertirá en una Mariscal Sucre. Perderá su función de desfogue y se transformará en una vía urbana”. Ya lo anticipan los síntomas: semáforos, urbanizaciones, centros comerciales y cruces a nivel. “Se ha perdido el uso adecuado del suelo. Se ha permitido construir de todo. Y eso la convierte en una vía urbana sin que nadie lo haya planeado”.
Por eso, aunque apoya su mantenimiento, porque “circulan 80 mil vehículos al día, y el 40% son de carga pesada”, insiste en que la ciudad debe mirar más allá: “Es fundamental impulsar la troncal metropolitana, una vía paralela que permita desviar ese 40% de tráfico de paso. Porque la Simón Bolívar ya no da más”.
Para el norte de la ciudad, y sectores como Carapungo o Calderón, plantea una transformación más profunda: la integración real del sistema de transporte. “Hoy el Metro, el Trole, la Ecovía y el transporte convencional funcionan por separado, compiten entre sí. Eso no tiene sentido. Hay que aplicar la ordenanza 017 y convertirlos en un solo sistema, que funcione como socios y no como rivales”.
Una integración efectiva permitiría una reestructuración de rutas y mayor cobertura en barrios densamente poblados, como Carapungo, que, recuerda Abad, “es la parroquia más poblada del país”. Incluso habla de la posibilidad de extender el Metro hacia esa zona, pero con una advertencia: “No porque sea necesario quiere decir que sea sustentable. Si la Línea 1 no está consolidada, si no hay integración del sistema, una ampliación podría colapsar”.
El experto es categórico al pensar en cómo debe enfocarse la planificación vial de la ciudad: “Estos no son proyectos de una administración, son proyectos de ciudad. Pero en Quito cada alcalde quiere convertirlos en su emblema. Así se pierde la lógica y se frena el futuro”.
Un problema estructural
John Dunn, urbanista y académico de la Universidad San Francisco de Quito, mira el problema desde un plano más estructural. Para él, el caos en la Simón Bolívar, en la Mariana de Jesús o en cualquier arteria de la ciudad no es el origen, sino el síntoma. “La movilidad no es el problema, es el reflejo de otros problemas más profundos”, asegura.
El experto habla de un modelo de ciudad partido: viviendas en la periferia, servicios y empleos concentrados en el hipercentro. “Eso genera desplazamientos masivos, todos en la misma dirección, todos a la misma hora. Y no hay ciudad que lo aguante”, dice. Los Valles, Calderón, el sur; el fenómeno se repite.
Y, como si fuera poco, dice, no hay un sistema de transporte público que permita responder a ese patrón. “No existe un sistema integral. No se puede pasar con facilidad del Metro a la Ecovía o al Trole. Y peor aún, no hay incentivos reales para dejar el carro”, señala.
Dunn incluso plantea opciones alternativas para una ciudad tan accidentada como Quito: teleféricos que conecten los Valles, tarifas diferenciadas de ingreso a ciertas zonas en horas pico, y una política más drástica de restricción vehicular. “Deberíamos pasar del pico y placa a un verdadero ‘hoy no circula’. Y pensar en peajes urbanos que varíen según la hora del día”.
Pero, como Abad, vuelve a apuntar a un problema de fondo: la planificación urbana está ausente. O peor aún, desplazada. “El crecimiento de Quito no lo decide el Municipio, lo dispone el mercado inmobiliario. Se siguen aprobando proyectos sin pensar en las consecuencias. Esa es la tragedia”.
Para Dunn, lo que ocurre con la Simón Bolívar es parte de ese mismo desorden. “Ya no es una vía periférica. Se ha convertido en una vía de circulación interna de la ciudad”, explica.
La lógica de la expansión la alcanzó. Ahora tiene conexión con urbanizaciones, centros comerciales, y recibe vehículos que antes evitaban la ciudad. “Lo mismo pasó con la Mariscal Sucre en los años noventa. Quito repite sus errores”.
Esa transformación, además, no llegó sola. Vino acompañada de improvisación y permisividad. “¿Cómo no va a colapsar la Simón Bolívar si le hemos metido talleres mecánicos, lavadoras de autos y viviendas a su alrededor?”, cuestiona.
Y, mientras la vía se convierte en urbana sin plan alguno, también se vuelve excluyente. “La Simón Bolívar se ha hecho casi exclusiva para el transporte privado. El volumen de transporte público en esta vía es mínimo”, dice. De nuevo, la política vial se queda corta frente a la realidad del territorio.
Frente a ese panorama, la propuesta de Dunn no es construir más vías, sino repensar la lógica urbana. “El que vive en los valles, debería también trabajar en los valles”, sugiere. Cumbayá y Tumbaco pueden convertirse en nodos autosuficientes: centros de empleo, servicios, comercio. “El problema no es vivir lejos, es tener que desplazarse lejos todos los días”, resume.
Para quienes no pueden evitar esos trayectos largos, propone que el transporte público debería ser la prioridad. Pero eso, dice, requiere decisión política. “El Municipio no puede seguir dejando que las operadoras de transporte dicten las reglas. Necesitamos un plan unilateral, en beneficio de la ciudad y no solo de las cooperativas”.
Para él, Quito necesita un nuevo modelo de ciudad. Uno que entienda que las vías no son tubos infinitos de tránsito, sino parte de una red de vida urbana. Una red que, si se sigue tensando, podría romperse.
Te puede interesar:
.La defensa de Abad pide aclaración sobre la continuidad en el cargo
. Los daños de la catástrofe ambiental de Esmeraldas se extenderán por años
. Es falso que Trump haya dicho que Luisa González no tendrá apoyo de EE.UU.
