El Plan Maestro de Movilidad plantea zonas de cobro por congestión en Quito, pero expertos advierten que es solo una idea y que aplicar peajes urbanos requiere estudios técnicos, análisis de impacto y mejoras previas en transporte público.
Un viaje cotidiano en vehículo particular a través de una de las zonas más congestionadas de Quito podría representar un gasto adicional si el Municipio llegara a aplicar una propuesta para empezar a establecer nuevos “peajes urbanos”.
Así lo establece el Plan Maestro de Movilidad Sostenible del Distrito Metropolitano de Quito, PMMS, que propone crear “zonas de cobro por congestión”, una forma de peaje urbano que implicaría pagar por circular en vehículo particular en áreas específicas de la ciudad con alto tráfico.
Esto, dice ese plan, como una medida para reducir la congestión vehicular.
Según el documento, la propuesta “consiste en delimitar un polígono en los alrededores del parque La Carolina” y, dentro de esa área, se mantiene el acceso para todos los vehículos, pero se cobra “un peaje” a los privados y a los de carga por circular dentro del perímetro.
El plan presenta a este polígono como “escenario de la modelación”, con un mapa de vías de la ciudad que empieza, efectivamente, en los alrededores del parque La Carolina, pero se extiende por el norte hasta la avenida Gaspar de Villarroel, por el sur hasta la avenida Patria, por el este hasta la avenida Seis de Diciembre y por el oeste hasta la avenida 10 de Agosto.
“El peaje urbano impone a los usuarios de movilidad el pago de una tarifa cuando utilicen su automóvil dentro de un área específica”, señala el documento, que sugiere tarifas de referencia de 40 centavos de dólar por kilómetro recorrido para autos privados y 1,50 dólares por kilómetro para vehículos de carga.
El alcalde Pabel Muñoz planteó el martes 20 de enero, durante una rueda de prensa, abrir el debate sobre la posible aplicación de estos peajes, una medida contemplada en el Plan Maestro de Movilidad.
Aclaró que la actual administración municipal no prevé ejecutar esta iniciativa durante este año. Sin embargo, no descartó su eventual implementación en los dos años restantes de su gestión, vinculada al esquema de la “tercera placa”. Según explicó, la medida respondería a una planificación técnica frente al crecimiento del parque automotor y los niveles de congestión vehicular en la ciudad.
Fuentes de la Secretaría de Movilidad, de la Comisión de Movilidad y de la Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas confirmaron a Ecuador Chequea que, por ahora, en las agendas de trabajo de estas entidades no consta el análisis de la “propuesta técnica” para la implementación de nuevos peajes en la ciudad.
El planteamiento no es nuevo. En agosto de 2010, el entonces alcalde Augusto Barrera propuso, en términos generales y sin delimitar un polígono específico como el actual, el establecimiento de peajes urbanos de entre 5 y 25 centavos.
El tema ya había sido tratado en junio de ese mismo año, durante una reunión del directorio de la Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas, como parte de las propuestas de la administración municipal para financiar planes y proyectos de vialidad en la ciudad.
Según consta en el acta de esa sesión, la iniciativa fue presentada con el objetivo de “asegurar el retorno de las inversiones”, para lo cual se planteó “una sobretasa a los combustibles que grava a todos, o un sistema de peajes urbanos que grava a los usuarios de las vías”.
En cualquier caso, la discusión sobre estos nuevos peajes empieza luego de que el Concejo de Quito aprobara el 6 de enero la ordenanza para el Dispositivo Electrónico de Identificación Vehicular (DEIV), conocido como “tercera placa”, un TAG para identificar vehículos en la ciudad
PROPUESTA AÚN NO ES FACTIBLE
Esta propuesta aún no es factible, coincidieron dos expertos consultados por Ecuador Chequea, el consultor internacional de movilidad, César Arias, y el representante del colectivo de ciclistas urbanos de Quito Cicleada por la vida, Esteban Ocampo,
Arias sostuvo que el Plan Maestro de Movilidad Sostenible (PMMS) debe entenderse como un conjunto amplio de ideas y proyectos que todavía no equivale a una decisión de implementación. En su criterio, un peaje urbano sólo podría avanzar luego de etapas de prefactibilidad, factibilidad y diseño definitivo, con modelaciones que definan variables clave: cuánto se cobra, por cuánto tiempo, en qué horarios y con qué excepciones.
Arias advirtió que el precio no solo busca recaudar: también modifica comportamientos. Por eso planteó que el Municipio debería medir la elasticidad de la demanda, cuánta gente deja de entrar a la zona si el cobro sube; y, el impacto en comercios y servicios.
“Si le pone ya $5, la gente se va a resentir en el bolsillo”, dijo, y alertó sobre un posible efecto de “descentralización” comercial si el costo se vuelve disuasivo.
Como referencia internacional, mencionó Londres, desde el 2 de enero de 2026, el cargo diario de congestión en Londres es de 18 libras esterlinas, pagado el día o por adelantado, según Transport for London.
Desde la sociedad civil, Esteban Ocampo, representante del colectivo de ciclistas urbanos “Cicleada por la Vida”, rechazó que el debate se plantee, a su juicio, sin garantías de calidad en el transporte público.
“El bolsillo de la ciudadanía no puede tocarse por intereses o cuotas políticas. Sin transporte público de calidad, hablar de peajes urbanos no tiene lógica”, dijo.
Ocampo cuestionó que se pretenda fomentar el uso de modos alternativos cuando no existen garantías mínimas de seguridad, frecuencia y cobertura.
“¿De qué transporte público hablamos si no hay parámetros de calidad que se respeten?”, cuestionó, y pidió mesas de trabajo permanentes con autoridades de movilidad, seguridad, salud, inclusión y turismo.
El dirigente también vinculó el debate con la “movilidad activa” y el turismo urbano. A su juicio, un cobro por circular en zonas centrales podría desincentivar visitas y afectar la dinámica económica del centro y del hipercentro, si no se acompaña de infraestructura adecuada para peatones y ciclistas.
Peajes urbanos en Quito: el polígono de La Carolina sigue en propuesta y no se aplicará de inmediato.
