El país busca iniciar el camino hacia esa nueva era. Sin embargo, esto genera dudas, como qué tan limpia es la energía que se utiliza y si realmente el país está preparado. Los expertos analizan estas interrogantes. Conoce los detalles:

Sin emitir ningún sonido, dos ruedas avanzan por el negro pavimento, en una de las ciclovías de Quito. Su forma es la de una moto, pero su velocidad y potencia es menor. En medio del ruido y el vaho oscuro que sale de los vehículos que circulan a un lado, la moto avanza sorteando el tráfico con dos ocupantes. 

Este es un escenario que se ha vuelto cada vez más común en las calles de las grandes ciudades, incluso, ha llegado a tomar presencia en zonas rurales y lejanas. Los vehículos o motos eléctricas se han convertido en un ‘boom’ en Ecuador y el mundo, mientras su producción y avance continúa al alza desde países lejanos como China. 

Cada vez es mayor la variedad de carros y motos que llegan al país y que cuentan como principal fuente de energía la electricidad. De todos los colores, tamaños y potencias se ofrecen en comercios especializados o no como una solución para moverse rápido y con energía limpia. 

En medio de este auge, cabe preguntarse, qué tan limpia es la energía que consumen estos vehículos y si realmente podrían a llegar a ser una solución en el país, más que un problema. 

¿Energía limpia? 

Guillermo Huerta, experto en movilidad eléctrica y eficiencia vehicular, explica que los vehículos eléctricos y la energía que utilizan son tan limpios como la corriente que llega a la fuente de carga. En otras palabras, qué tan limpia pueda llegar a ser la energía que se ocupa para recargar sus baterías depende de la proveniencia del suministro eléctrico en el país y cuál es su fuente principal. 

“Esto quiere decir que si un país genera electricidad mayormente de fuentes relacionadas al carbono, o de generación térmica, lo que implica fuentes contaminantes, pues la energía de los vehículos eléctricos no será tan limpia como se lo vende. Caso contrario, si un país genera electricidad limpia de fuentes renovables, en su mayoría, pues esto haría que el vehículo eléctrico contamine menos y sí tenga una energía realmente limpia”, dice. 

Según los últimos datos del Ministerio de Energía, en Ecuador el 92% de la electricidad que se genera viene de fuentes renovables hidroeléctricas. Por otro lado, el 7% de la electricidad viene de centrales térmicas, o contaminantes, y el 1% viene de fuentes no convencionales, lo que engloba energía solar, biomasa, eólica, geotérmica, entre otras – que también son fuentes renovables. 

Para el experto, el caso de Ecuador es particular, pues cuenta con una base sólida de hidroeléctricas y generación de energía limpia. Sin embargo, “también se puede ver que esta es una infraestructura que no se mantiene de la mejor manera”. Esto es evidente, en episodios como el que vivió el país de racionamientos eléctricos, tiempo en el que “la generación eléctrica de fuentes contaminantes fue mucho mayor a la acostumbrada”. Por esto, detalla, lo limpia o no que sea la electricidad que se utiliza en este tipo de vehículos depende del momento en el que vive Ecuador según su generación. Aunque, debido al alto índice de generación de energía limpia que existe, para Huerta, la movilidad eléctrica sí puede verse como una solución para la contaminación que se genera desde el parque automotor. 

En total, el país tiene 71 centrales hidroeléctricas, 34 centrales de energía solar, tres de energía eólica, tres de biomasa y dos centrales de biogás, que comprenden las fuentes de energía limpia. Esto, para responder la primera pregunta, permite que en Ecuador sí se pueda plantear a la movilidad eléctrica como una solución.

El problema de la contaminación

Según un estudio realizado por la Universidad San Francisco de Quito, el inventario de emisiones en el país registra que el parque vehicular genera un total de 102,7 kilotoneladas de carbono por año, uno de los principales gases contaminantes presentes en el ambiente y, además, uno de los principales aportes al efecto invernadero. Igualmente, según el analista, éste es uno de los principales contaminantes que puede afectar a la salud de los peatones y personas en general. 

A esto, se suma una emisión de 0,5 kilotoneladas de dióxido de azufre al año, gas que según la Organización Mundial de la Salud (OMS) puede llegar a ser cancerígeno en grandes cantidades, cuando su presencia crece en el aire. La entidad también asegura que este tipo de partículas contaminantes que se emiten al ambiente producen enfermedades no sólo pulmonares, sino también: irritación, ardor de ojos y, a largo plazo, tienen la capacidad de atravesar el sistema respiratorio, penetrar los alvéolos y entrar al torrente sanguíneo. Lo que puede generar enfermedades que llegan hasta la muerte por problemas cardiovasculares. 

Según Carlos Páez, experto en eficiencia energética e investigador, el principal motivo de la emisión de este tipo de contaminantes son los vehículos y el sector transporte. Para él, la calidad del combustible que se vende y ocupa en el territorio es uno de los principales problemas. 

“Cuando el combustible no cumple con altos estándares se puede contribuir a la emisión de gases y partículas dañinas, no sólo para las personas, sino también para el ambiente”, dice. “Esto es aún más claro en el caso del diésel. El que se vende en el país ha mejorado, pero su calidad sigue siendo un problema en la generación de dióxido de azufre y otros compuestos dañinos”, asegura.

Por estos motivos, Páez precisa que la movilidad eléctrica se plantea como una solución, pero no sólo a nivel micro, como con motocicletas y vehículos, sino a nivel transporte masivo. La solución, en este sentido, viene de implementar políticas que permitan que el país migre hacia una movilidad eléctrica en las ciudades, de forma interna. “Con esto se puede reducir en gran medida las emisiones contaminantes”. Un vehículo eléctrico es 10 veces más eficiente que uno a combustión. 

Quito y Cuenca ya han sido pioneras en la implementación de políticas de descarbonización de la movilidad. En los dos casos, los gobiernos locales han optado por plantear una agenda que propone, hasta 2030, impulsar el cambio de la movilidad masiva a eléctrica. Esto quiere decir, establecer que las nuevas unidades que se compren para operar en sus espacios sean de impulso eléctrico. 

Asimismo, en Ambato se ha empezado a ensamblar este tipo de vehículos. En esta ciudad ya se construyó el primer bus eléctrico ensamblado en el país. Este cuenta con una capacidad de 90 pasajeros, tiene una potencia de 380 kilovatios, lo que le brinda una velocidad máxima de 95 kilómetros por hora y una autonomía igual o mayor a 300 kilómetros. 

En el país ya se han empezado a tomar acciones para transicionar hacia la movilidad eléctrica. Sin embargo, según Carlos Páez, aún existen falencias que deben solucionarse desde el Gobierno central y gobiernos locales para que esto pueda ser una realidad. 

Acciones por tomar

Uno de los principales faltantes en este camino, según Páez, es el tema de la regulación de los vehículos que ingresan al país. Y es que el auge de motos y otro tipo de vehículos eléctricos en Ecuador ha llevado que cada vez sean más las marcas que llegan o ensamblan este tipo de transportes. “Pero la regulación no es consecuente”. 

“No tenemos una regulación que enmarque estándares de calidad para los vehículos que llegan al país. Por esto, puede pasar que las motos que tanto se venden como eléctricas y se ensamblan localmente traigan productos que no cumplen con estándares de calidad o que sean usadas y esto, obviamente, también complica la calidad del vehículo, su tiempo de vida. Además, esto hace que a la larga, estas motos que tanto circulan puedan convertirse en chatarra”, dice. 

Detalla que gran parte de las baterías que se utilizan para este tipo de vehículos tienen elementos altamente contaminantes, por lo que su desecho y mal manejo puede generar problemas ambientales aún más graves a futuro. 

“Por eso es ideal que el país piense en normar duramente la llegada y ensamblaje de estos vehículos, porque sino lo que estamos haciendo es vender una solución momentánea que se convertirá en un problema, quizá peor, después”, manifiesta. 

A esto, se suma la falta de acceso a puntos de carga en las ciudades, como electrolineras, que harían que este tipo de movilidad sea más apetecida por la ciudadanía. 

“Si yo me compro un carro eléctrico y no tengo donde cargarlo por alguna emergencia, tampoco funciona. Por esto, para realmente hacer una transición hacia la movilidad eléctrica se debe ver el cambio de forma integral, tanto en regulación e infraestructura”, expone. 

Para él, mientras esto no se cumpla, el cambio a la movilidad eléctrica no tendrá seguidores o puede conllevar un problema a futuro. “No podemos pensar que tapando baches vamos a hacer un cambio de fondo”.