La capital no sabe cuántas personas ocupan las ciclovías todos los días, pero cada vez es más común ver estos espacios ocupados en horas pico. Conoce los beneficios de este medio de transporte y las falencias de las políticas públicas para incentivarlo. 

A pesar de que el viento corra y del cielo caigan las primeras gotas, Andrés Saavedra, de 32 años, sigue pedaleando. Avanza cada vez más rápido esperando que el próximo semáforo no le toque en rojo y así “intentar escapar de la lluvia”. Él recorre, “unos dos o tres días a la semana”, las ciclovías de Quito para ir a su trabajo. 

La bicicleta se ha convertido para él en un medio de transporte “más rápido, en una ciudad como Quito donde el tráfico crece todos los días”; además de ser más seguro, “porque ir en bus o en taxi ya no es del todo seguro”.

Saavedra trabaja como diseñador freelance en un bar-restaurante en la calle Foch. Tiene que acudir al local, como parte de sus labores, y para sus recorridos, desde La Kennedy hasta La Mariscal, ha optado por utilizar la bicicleta como su medio de transporte elegido.

“Me ayuda a llegar más rápido, porque evito todo el tráfico. Sobre todo, de lunes a viernes hay mucho tráfico en la Amazonas y en las rutas que puedo utilizar, así que se me hace más fácil salir en la bici y dejarla fuera del trabajo. Sólo cuando llueve se complica un poco”, dice. 

Su rutina en bicicleta cobró fuerza en tiempos de pandemia, cuando este medio de transporte también se convirtió en una forma de evitar contagios de covid. “Desde ahí me gustó, porque hago ejercicio y me siento mejor en los viajes”.

El hombre, con el cambio del semáforo y tras la breve conversación, se sube a la bicicleta para evitar la lluvia, aún ligera, para continuar su camino rumbo al trabajo por toda la avenida Amazonas. Sin embargo, no desaprovecha la oportunidad, en los últimos segundos de espera, para sacar sueltos y comprar el periódico del día.

Así como Saavedra, varias personas han optado por el uso de bicicletas en una ciudad que sigue creciendo y cuyo parque automotor sobrepasa ya los 400.000 vehículos. De hecho, en un recorrido realizado por Ecuador Chequea, desde la avenida Isaac Albeniz, en el norte de Quito, hasta el parque El Ejido, donde termina la ciclovía continua, se contaron más de 45 bicicletas que utilizaban esta vía especializada en un martes de hora pico. Este trayecto se cruzó en 48 minutos, lo que en vehículo particular, con tráfico, puede llegar a tardar más de una hora. 

Más adelante, en el parque El Ejido, una pareja esperaba poder cruzar la avenida Patria para retomar su camino hacia el norte. Ellos, Patricia Guzmán y Fernando Fiallos, salieron de su casa temprano para llegar al mercado para hacer compras. Él trabaja en la tarde, por lo que las mañanas se convirtieron en el espacio que brinda a cumplir con el apoyo del hogar. 

Hoy decidieron salir a buscar legumbres y otros productos, en bicicleta, como suelen hacer una vez a la semana. “Vimos que iba a hacer buen día, pero llovió. Ahora estamos corriendo para regresarnos”. 

Con una bicicleta que parece nueva y otra con tintes oxidados, ellos han roto con el bullicio de los motores y los vientos negros que vienen de los carros para cambiar sus rutinas de transporte hacia algo “más sostenible y económico”. Y vieron en la bicicleta su mejor opción. 

Con el pasar del tiempo, la bicicleta se ha convertido en una solución factible para moverse en la ciudad. Y es que cada vez las ciclovías se ven más ocupadas de usuarios y en las calles es más común ver dos ruedas insonoras o sonoras, como el caso de Guillermo Pucuji, que se mueve en una bicicleta a motor, que rebasa los carros en sus carriles exclusivos o por en medio del tráfico para llegar a sus destinos. Sin embargo, ¿qué tan inclusiva puede ser la ciudad con estas personas?

Seguridad y falta de espacios

Para Juan Carlos Cobo, activista en pro del uso de la bicicleta y ambientalista, Quito no es inclusiva con los biciusuarios. Para él, la falta de espacios diversos para moverse es una de las falencias más importantes. 

“No hay un sistema que sea apto para la bicicleta que permita a alguien recorrer grandes distancias en la ciudad de forma segura. Sí, tenemos ciclovías que son bastante extensas, pero no son periféricas, en su mayoría, y las que son, no tienen continuidad. Por ejemplo, hay una ciclovía que sube toda la avenida Colón, pero no llega a ningún lado. Se conecta con la Amazonas, pero no te da opciones para subir a La Gasca o a otras zonas”, dice. 

Para él, este es uno de los motivos por los que los ciclistas terminan utilizando otras vías regulares, destinadas para vehículos, lo que “también puede causar accidentes”. “Pareciera que no hay planificación ni espacios para ciclistas, que esté pensada en las personas que realmente se mueven en bicicleta para recorrer la ciudad o ir a sus trabajos”, recalca. 

Asimismo, liga esta falencia con los problemas en seguridad: “la seguridad abarca tanto el riesgo de accidentes como la protección a que uno no le roben”. Sobre esto último, aclara que él ha sido víctima de robos mientras se movía en su bicicleta “dos veces”. “Y en ningún caso encontré agentes de tránsito o policías que me pudieran ayudar. Además, cuando uno llega al destino, no hay casi parqueaderos de bicis en Quito, entonces también corre el riesgo que le roben la bici”. 

Como parte de su labor de activista, Cobo sale a las calles con una máscara de gas adornada con dos trenzas y una máscara. Esta, de alguna u otra manera, le permite nombrarse como “el ciclista contra la contaminación”. Esto, debido a que en sus más de 25 años intentando usar este medio como un transporte recurrente, se ha encontrado con grandes niveles de contaminación por esmog en las calles, lo que también le ha ocasionado problemas pulmonares. 

“En las últimas revisiones el doctor me preguntó si fumaba mucho, por el estado de mis pulmones y yo no fumo, por lo que me dijo que la exposición de la bicicleta a gases contaminantes no ayuda y ese era el motivo de mi situación. Entonces ahí está también otro riesgo. Los ciclistas terminamos tragando el humo de todos los carros y buses, que esos son los peores”, dice. 

Para él, es importante, por esto, que se incentive el uso de la bicicleta con políticas públicas integrales y que sí solucionen los problemas de quienes usan este transporte cotidianamente.

Cifras y soluciones

La ciudad, sin embargo, no tiene cifras claras sobre el uso de la bicicleta y las ciclovías, tampoco de dónde están ubicadas. Al consultar con la Secretaría de Movilidad, sobre la evolución del uso de las ciclovías en los últimos años, desde su implementación, y la ubicación; la respuesta fue que “no se han realizado conteos específicos sobre biciusuarios específicamente de las ciclovías”; ni tampoco se tiene mapeadas las ubicaciones de estas. Aunque esto último se está levantando, no hay información activa. Lo que sí se conoce, sin embargo, es que en la ciudad hay un total de 144,25 kilómetros de ciclovía, de los cuales 82,13 kilómetros son vías exclusivas enfocadas en la movilidad y 62,12 kilómetros se encuentran dentro de áreas recreativas, como parques metropolitanos y otros espacios. 

Para Bernardo Solórzano, urbanista, no tener datos sobre los usuarios de bicicleta es un problema de base al momento de implementar políticas públicas, “y es que si no se conoce a quién está dedicada la política y qué necesidades tienen, es como construir a ciegas y sin saber si lo que se hace va a ser útil o no”. 

Sin embargo, en un ejercicio empírico, este medio de comunicación elaboró un mapa donde se registran las rutas de ciclovía más utilizadas y principales al momento de querer movilizarse en este medio de transporte. 

Para Solórzano, uno de los principales objetivos del pensamiento urbanístico actual es lograr la construcción de ciudades justas, las cuales sean equitativas, inclusivas y sostenibles. “La movilidad juega un papel importante dentro de esta construcción, específicamente en la sostenibilidad, ya que su implementación asegura nuevas alternativas, como la movilidad peatonal y la bicicleta, cuyo aporte mejora el hábitat de los pobladores reduciendo, entre otros, los índices de contaminación del aire, la congestión, los tiempos de traslados y las enfermedades relacionadas a la vida sedentaria”. Estas son las bases principales por las que el uso de este medio de transporte es beneficioso para la ciudadanía y la ciudad.

En Quito, una persona promedio deja una huella de carbono de alrededor de 5 toneladas cada año, lo que equivale al gas que captarían 125 millones de árboles en 10 años. Sin embargo, el uso de la bicicleta podría reducir esta cifra a 3 toneladas de carbono al año. Más aún, tomando en cuenta que el 56% de emisiones de gases contaminantes en la ciudad proviene del sector transporte. 

Por esto, Solórzano aclara que pensar en la movilidad sostenible en bicicleta a una ciudad le puede ayudar a mejorar la calidad de vida de sus pobladores en gran medida. “La planificación de la movilidad alternativa, peatón y ciclovías, debe ser la resultante de un proceso participativo entre actores de la sociedad civil y la institucionalidad, los cuales produzcan rutas eficientes, seguras y que permitan garantizar el desarrollo sostenible de la ciudad”.  

El experto asegura que el camino para una capital como Quito aún es largo, pero que se debe empezar ya, para garantizar una movilidad sostenible a largo plazo. 

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